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研究周報 | 2020年之后,補貼思路到底怎么走?

2018-09-03

距離2021年還有2年多了,按照之前各部委在不同場合發(fā)表的意見,2021年新能源汽車補貼完全取消已基本成為定局。2020年之后,補貼怎么走,產(chǎn)業(yè)如何發(fā)展,企業(yè)如何應對,都成為近業(yè)界非常關(guān)心的話題。

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因此,有必要來對這個事情寫一寫,并不權(quán)威,僅供參考。

一、補貼的歷程和作用

我們對新能源汽車進行補貼是始于2009年,源頭是當年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中,在第四條第十款提出了“啟動節(jié)能和新能源汽車示范工程,由中央財政安排資金給予補貼”的政策指導意見。

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同年,財政部發(fā)布《關(guān)于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》,明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助,公共領域新能源汽車補貼時代正式來臨。彼時,一輛純電動高可拿到6萬元/輛的國補資金,插混(默認為40%節(jié)油率以上)一般也能拿到5萬元/輛的國補資金。

2009年公共服務用乘用車和輕型商用車示范推廣補助標準(單位:萬元/輛)
節(jié)能與新能源汽車類型 節(jié)油率 大電功率比
BSG車型 10%-20% 20%-30% 30%-
混合動力汽車 5%-10% 0.4 ―― ―― ――
10%-20% 2.8 3.2 ――
20%-30% ―― 3.2 3.6 4.2
30%-40% ―― ―― 4.2 4.5
40%以上 ―― ―― ―― 5.0
純電動汽車 ―― ―― ―― 6.0
燃料電池汽車 ―― ―― ―― 25.0

客車領域那就更是大手筆,50萬元/輛的純電動補貼讓客車企業(yè)聞風而動,大干快上。

2009年十米以上城市公交客車示范推廣補助標準(單位:萬元/輛)
節(jié)能與新能源汽車類型 節(jié)油率 使用鉛酸電池的混合動力系統(tǒng) 使用鎳氫電池、鋰離子電池/超級電容器的混合動力系統(tǒng)
大電功率比20%-50% 大電功率比50%以上
混合動力汽車 10%-20% 5 20 ――
20%-30% 7 25 30
30%-40% 8 30 36
40%以上 ―― 35 42
純電動汽車 ―― ―― 50
燃料電池汽車 ―― ―― 60

2010年5月31日,財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,私人購買新能源汽車大幕從此拉開,并在之后由試點城市擴大到全國范圍。

在強力的補貼刺激下(僅2013-2015年中央財政就撥付補貼、獎勵資金284.44億元),我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模節(jié)節(jié)攀升,在2016年實現(xiàn)了生產(chǎn)51.7萬輛、銷售50.7萬輛,比上年同期分別增長51.7%和53%,一舉超越美國成為全球大市場,并牢牢占據(jù)至今。

并且,在我國還出現(xiàn)了極為鮮明的純電動壓倒一切的特色發(fā)展情形,隨著普混被踢出目錄、插混逐年下降補貼標準,純電動一家獨大的模式為全球所罕見。

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回顧前程,補貼,就是為了發(fā)展新能源汽車這個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè);補貼向純電動傾斜,是因為日本把持了混動核心技術(shù)優(yōu)勢、歐洲在插混上下了大力氣,在燃料電池十分久遠的2009-2013年,決策者只有選擇純電動作為特色路徑予以執(zhí)行,以避免被“挾持”。

二、2020年后情景預測

如果補貼全部退出,只有雙積分政策和其它的路權(quán)優(yōu)待,2021年及之后的新能源汽車市場將會是什么樣的一個情況呢?

首先,乘用車方面插混、普混和48V系統(tǒng)將大幅抬頭。由于在2年多的時間內(nèi)純電動的電池成本、續(xù)航、充電時間和基礎設施建設情況,已經(jīng)極難達到和普通燃油車正面競爭的水平。所以,純電動市場份額將大幅下降,插混、普混、48V系統(tǒng)將憑借便捷性、低成本等優(yōu)勢吞掉市場份額。

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這并非危言聳聽,2009年至今,雖然對純電動予以了強力扶持,純電動的技術(shù)進展也確實非常明顯,但顯然還不夠:平均600公里續(xù)航、電池系統(tǒng)總成本4萬元內(nèi)、0-80%充電10分鐘以內(nèi)。

舉個簡單的例子,13年-14年,自主品牌動力電池系統(tǒng)成本在4.6-4.8元之間;15年這個價格降到了2.5-2.6元;17年破了2的大關(guān),做到了1.5元左右;今年則是1.2元左右,當然好的貨價格還高還供不應求。按照降幅越來越小估算,2020年1元的目標比較有把握拿到,但即便如此45kWh的帶電量還是要超過4萬元,這還不加其它的。

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對于商用車而言就更慘了,客車動輒100多度電、物流車少說也有4、50度電,沒有補貼就等于和市場說拜拜,成本根本扣不住,無論什么商業(yè)模式,那都擋不住賠本賺吆喝的本質(zhì)。

這是正常情景。

三、2020年后決策者思維

2021年之后的補貼怎么走,取決于決策者如何考慮產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,從這個角度出發(fā),即便不能的預測出政策走向,大方向也不會有太大偏差。

首先,《中國制造2025》戰(zhàn)略目標達成是硬性要求。不管政策如何變化,作為《中國制造2025》明確提出的十大重點領域之一,節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)只許成功、不許失敗。既然面向2025,既然新能源汽車還沒能達到戰(zhàn)略崛起(新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上),給予新能源汽車政策優(yōu)待是必然中的必然。

其次,保純電動是形勢所迫、勢必而為。此前已經(jīng)分析,受續(xù)航、成本、充電技術(shù)的制約,在政策不做大調(diào)整下,2021年及之后的幾年時間,純電動乘用車無法同插混等車型取得此前那么大的優(yōu)勢(這種優(yōu)勢建立在高額的補貼差異上),大幅退坡的可能性很大。即便考慮積分因素,按照年增2%的習慣,2024年也才到20%的線,可目前的積分比例都已經(jīng)達到了16.3%,供多求少的情形下,積分根本賣不出價錢,純電動的優(yōu)勢還是要收窄。但顯然,純電驅(qū)動主戰(zhàn)略的導向下,斷崖式下滑情形是不能出現(xiàn)的,否則沒有人可以為上千億的國補+地補資金買單負責,從國與國之間的產(chǎn)業(yè)競爭角度而言,純電動更是需要進行保護,至少要維持與插混等其它車型的優(yōu)勢差異。

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第三,商用車全面推進只許加快不許延后。此前,交通部已經(jīng)明確表示,到2020年底,重點區(qū)域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區(qū)公交車將全部更換為新能源汽車,推廣數(shù)量要達到60萬輛。但即便如此,扣除出租車外,仍有140余萬輛的客車有待“更新”。這還不加隨著物流領域加快“更新”后的龐大專用車規(guī)模。所以,2020年后的商用車領域,盡快推動新能源汽車實現(xiàn)全面普及是重點任務。

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第四,燃料電池作為未來制高點,必須繼續(xù)戰(zhàn)略投入。雖然燃料電池還為時尚遠,但作為各國紛紛矚目的“形態(tài)”,或者說二十年內(nèi)的“形態(tài)”,必須予以全力爭取。所以,燃料電池不能丟下,一定要跟上甚至處于國際的陣營步伐。

第五,要符合事前監(jiān)管向事中事后監(jiān)管的大趨勢。此前的補貼基本向購車環(huán)節(jié)發(fā)放,但在2020年后,即便是因為種種特殊原因而對新能源汽車繼續(xù)采取篩選式補貼或者非直接補貼,也必然向事中事后轉(zhuǎn)移,不會在購車環(huán)節(jié)進行。這是行政改革的大趨勢,不能逆轉(zhuǎn)。

四、2020年后補貼思路預測

所以,正常的情景不會發(fā)生,2020年后的補貼有可能會采取以下的策略:

,新能源汽車政策優(yōu)待延續(xù)。既然是要完成《中國制造2025》的戰(zhàn)略目標,而2025年20%銷量占比的目標又必須達成,新能源汽車的政治地位就不會大幅下降,即便補貼退出,也會采取各種各樣的綜合措施來繼續(xù)推動新能源汽車市場發(fā)展。

第二,純電動乘用車補貼取消,但要保持同插混的優(yōu)勢。既然要保純電動,那就一定要靠政策工具。首先是積分政策,能做的事情是調(diào)高車企積分比例、調(diào)高純電動單車積分值、設置積分池。

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除了積分,還能動的是購置稅優(yōu)惠。比如,純電動能繼續(xù)享受購置稅全免,插混則五折或者全部取消。

然后還有路權(quán)。比如,將插混踢出新能源汽車范疇,純電動可以享受不限行、不限購、不限牌的特權(quán)。這個概率在智電汽車看來是五五對開,畢竟之前還有很多車主是已經(jīng)購買過插混,還沒到報廢的時候,直接取消路權(quán)優(yōu)待會激起很大的反對聲音。另外,地方政府操作層面也是一大顧慮。

后還有科技獎勵。比如,十四五重大科技專項里面不再對插混進行設置,只保留純電動和燃料電池,當然,這對于企業(yè)而言是小錢,不是主要考慮的因素。

通過這樣的行為,可以繼續(xù)維持純電動對插混大概數(shù)萬元不等的“等價優(yōu)勢”,從而得到局面上繼續(xù)壓倒插混的結(jié)果。

第三,商用車要從購車補貼向運營補貼全面轉(zhuǎn)移。什么意思呢?以前是財政出錢補貼你購車,現(xiàn)在既然喊出了全面退出,即便客車、專用車十幾萬、幾十萬的動力電池成本擺在那兒,也不能發(fā)放購車補貼了。但要實現(xiàn)大面積轉(zhuǎn)換,主要能動的心思、也能取得效果的是路權(quán)和運營補貼。簡單點講:與乘用車不同,不管是哪種新能源商用車,都可以享受進城的優(yōu)待和專用線路的優(yōu)待;而運營補貼則要區(qū)分,可以通過按實際運營里程免費/低價充電、減免高速通行費等來實行事后補貼。

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換句話說,這是由發(fā)錢變成不收錢。雖然購車成本增加了,但購車者一合計,還是劃算,依然會購買。

第四,燃料電池或?qū)⒊蔀樾疫\兒,繼續(xù)保留補貼資格。既然燃料電池是戰(zhàn)略性投入,那就不能減少資金投入量。畢竟,目前一套80kW質(zhì)子交換膜燃料電池系統(tǒng)的成本還是在180美元/kW以上,哪怕是豐田Mirai,其整套燃料電池系統(tǒng)也超過2萬美元。在2020年,這一數(shù)值很難降低一半,業(yè)界根本不可能承受,補貼是繼續(xù)要做的。那怎么做呢?由于燃料電池的規(guī)模比較小,而且是先取代商用車(柴油機),所以可以通過專項獎勵的形式實行,由中央財政設定獎勵標準,地方政府滿足推廣規(guī)模、車輛技術(shù)水平、運行里程等多個指標考核后,中央發(fā)放獎勵資金,資金直接交到運營企業(yè)手里。而執(zhí)行的思路,會圍繞各種各樣的示范運營基地、特色小鎮(zhèn)來進行。

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五、建議

所以,總體來看,新能源汽車的戰(zhàn)略扶持仍然會存在,仍然是燃料電池>純電動>插混的形式,但扶持會逐漸從前端走向后端。雖然車企由于拿不到補貼,可以把售價提高,但后端消費者會自行掐算、綜合對比,從而繼續(xù)購用新能源汽車。

但不管怎么樣,消費者由于要算賬,廠家提供的產(chǎn)品還是要有競爭力才行,即便廠家先行算出一個臨界售價點,但此后依然要受市場競爭壓力而逐步下調(diào)。因此,建議廠家要重點做好兩件事,一是要盡快擁有核心零部件資源,不管是自建還是合資,這都是后期降本必不可少的路;一是要注意多種路線協(xié)同,雖然會保純電動,但插混份額上揚還是有很大概率的,單條腿走路,真的不行了。

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