2020不再躺贏，寧德時代怎么辦？

動力電池行業(yè)表面風平浪靜，實則暗流涌動，中外動力電池企業(yè)之間的競爭因為政策的逐漸開放，也變得更直接了一些。

根據韓國 SNE Research 整理的今年上半年全球動力電池企業(yè)市場占有率數據，寧德時代為 23.5%，由此前的下滑至第二名，LG 化學（下面簡稱 LG）以 24.6% 的市場占有率反超寧德登頂。

這也是 LG 今年第二次超過寧德時代。早在今年季度的時候，LG 就已經憑借 27.1% 的市場份額已經完成了對寧德時代的超越。

季度的行情很大程度上是因為寧德時代受到了國內疫情的影響，不過國內的疫情3 月以后已經趨于穩(wěn)定，相反國外的疫情影響卻在擴大，基于這種情況本以為寧德時代會因此重回，但 LG 卻再次衛(wèi)冕。

此消彼長之間，一方面反映出來的是海外動力電池的市場變化，另一方面也可以感受到國內市場的變化。

我們不妨從動力電池企業(yè)的這些變化，來看看 LG 的是否具有可持續(xù)性，寧德時代潛在的風險以及寧德時代能否重回。

數據并不好看

8 月 26 日，寧德時代發(fā)布 2020 年上半年度財務報告。報告顯示，寧德時代營業(yè)收入達 188.29 億元，同比下降 7.08%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為 19.37 億元，同比下滑 7.86%。

對于業(yè)績的滑坡，寧德時代在其報告中指出，因宏觀經濟受新冠肺炎疫情沖擊、市場需求嚴重下滑，導致新能源汽車產銷量同比大幅下降，進而導致公司動力電池銷售收入減少。

收入的減少對應的就是裝機量的下滑，先看一下 SNE Research 統(tǒng)計的全球上半年的動力電池的裝機量。

電池廠商裝機量占比LG 化學10.5 GWh24.6%寧德時代10 GWh23.4%三星 SDI2.6 GWh6.1%松下8.7 GWh20.4%SKI1.7 GWh3.9%比亞迪2.6 GWh6.1%總裝機量42.6 GWh-

從統(tǒng)計的信息來看，韓國三大動力電池企業(yè) LG、三星、SKI 合計裝機量為 14.8 GWh，相比去年同期的 7.7 GWh 增長了接近一倍，合計市占率提高至 34.5%。

而寧德時代、比亞迪、國軒高科、松下等在內的中日兩國主要動力電池企業(yè)裝機量卻都出現了不同程度的下滑。寧德時代上半年的裝機量為 10 GWh，同比下降 28.1%。

三星與 SKI 也以 2.6 GWh 及 1.7 GWh 位居裝機量第四名及第六名。其中 LG 上半年裝機量為 10.5 GWh，相比去年同期增長約 82.8%。

從全球的主機廠裝機量來看，特斯拉依然是 LG 裝機量提升的核心保障。

而根據 GGII 數據顯示，國內的上半年裝機量情況也不容樂觀。

電池廠商裝機量占比寧德時代5.75 GWh43.6%LG 化學2.51 GWh18.9%松下0.36 GWh2.7%比亞迪1.97 GWh14.8%中航鋰電0.76 GWh5.7%國軒高科0.48 GWh3.6%塔菲爾0.23 GWh1.7%力神0.19 GWh1.4%天津捷威0.14 GWh1.0%

從全球的份額來看，LG、寧德時代以及松下三家企業(yè)上半年市占率已經達到了 68.5%，而且從這幾家廠商配套的車企數量來看，屬于比較分散的，比如 LG 分別向通用、戴姆勒、特斯拉、上汽、沃爾沃和雷諾等主機廠供應電池，而多家頭部知名車企都在選擇 LG 這點也可以看出，動力電池市場也開始逐步向頭部企業(yè)聚集。

國內市場寧德時代依舊穩(wěn)坐，但形勢已經悄然變化，在 2020 年上半年中國市場排名前 10 的企業(yè)中，僅有 LG、中航鋰電、松下、塔菲爾實現了同比增長，其余企業(yè)均是不同程度的下滑。

外資電池企業(yè) LG、松下在特斯拉和豐田交付量的帶動下，在中國市場實現裝機量大幅增長，如今二者更是躋身中國動力電池企業(yè)排名前十的陣營。

LG 在國內已經超過了比亞迪，排在了第二位，從這里可以看出，外資動力電池企業(yè)在國內政策逐漸開放以后，正在加速向內滲透。

帶來的影響則有兩個，個是擁有技術優(yōu)勢的 LG 會進一步蠶食寧德時代建立的高端動力電池市場份額；第二個是 LG 加快在國內的工廠建設后，可以進一步在價格上形成優(yōu)勢，反過來對于寧德時代來說價格長板則會被縮短。

此消彼長，這對于國內巨頭寧德時代可不是一件好事，我們再看看對寧德時代將有哪些影響。

寧德時代正在「變」危險

動力電池行業(yè)正在悄然發(fā)生變化，而商業(yè)的規(guī)則決定了，在一個行業(yè)里一般都是和第二之間的游戲，那在動力電池行業(yè)毫無疑問就是 LG 和寧德時代。

而正是因為海外電池廠商正在加速向國內滲透，所以寧德時代作為國內的廠商才不得不警惕。

這一點很好理解，因為它的市場占有率正在被進一步侵蝕，可能帶來的后果就是寧德時代此前在動力電池上打開的市場可能將變?yōu)閷κ值募抟隆?/p>

此前寧德時代走得太順了，雖然寧德時代本身也比較爭氣，利用相關政策給自己的時間差，不斷提升技術和市場擴張，終迅速成長為了電池行業(yè)的巨頭企業(yè)，市場方面更是做到了全球，但就動力電池技術而言，想要用幾年的時間追趕別人幾十年的技術積累，這顯然并不容易。

而國外廠商只是讓我們看到了動力電池格局在發(fā)生變化，而寧德時代自身存在的一些問題也開始慢慢再透露出一些危險的信號。

可以從以下幾個點來看：

歐美市場車型開始放量，寧德時代全球布局或陷入困境

賣多少車是動力電池供應商出多少量的基礎，在談到動力電池受市場環(huán)境影響裝機量出現下滑時，疫情是不可忽視的因素之一，但疫情卻不是根本原因，LG 增長的原因是因為特斯拉和歐洲市場的放量。

8 月 21 日寧德時代董事長曾毓群，在新能源汽車藍皮書會議上呼吁「不要讓中國新能源汽車，起個大早，趕個晚集」，其原因就是歐洲在 2020 年上半年新能源汽車銷售量反超中國成為全球大市場。

從其目前布局來看，寧德時代近 96% 的營收來自國內，海外營收占比非常低。這使得寧德時代只能和中國新能源汽車市場的發(fā)展深度綁定。

反觀 LG，在歐洲上半年的新能源車型銷量榜上，特斯拉?Model 3、雷諾 Zoe EV 和奧迪?e-tron 的電池供應商都是 LG，其中光雷諾 Zoe 就共計售出了 36506 輛，比特斯拉 Model 3 還要多出 3000 輛左右。

新款雷諾 Zoe 配備的是 52 kWh 的電池，乘一下銷量，那么這款車在上半年就需要接近 2 GWh 的動力電池。

而寧德時代歐洲的的主要客戶寶馬，其產品銷量并不能給寧德時代帶來質的變化。

寧德時代和 LG 大的不同在于，雖然二者都強調全球化，但寧德時代在歐洲的供應并沒有很大的出貨量，寧德時代的朋友圈確實是遍布全球，更有寶馬這樣的大客戶，但主要的供應市場還是在中國，在北美寧德時代就幾乎沒有多少的市場份額。也就是說，寧德時代的連續(xù)全球其實更多是依靠單一的國內市場。

而在主要客戶方面，在韓國，LG 為現代、起亞等車企配套動力電池；在美國，LG 為 GM、戴姆勒、福特、克萊斯勒等車企配套動力電池；在中國，LG 為特斯拉、吉利、上汽、長城等車企配套動力電池；在歐洲，LG 為沃爾沃、雷諾、奧迪等車企配套動力電池。

這里的關鍵在于 LG 在全球各個地區(qū)的市場配套都比較均勻，而且 LG 已經開始了對國內市場的滲透，寧德時代在海外市場地位方面卻并沒有 LG 那么牢固。

國內市場開始了電池的多元化供應，寧德時代的份額正在被稀釋

動力電池的安全性是車企比較看中的，對于「不能掌握核心零件話語權」，廣大車企深知其中的利害，所以多元化選擇電池供應商則是必然。

上面我們說了寧德時代在海外的市場占有率其實非常有限，回歸國內來看，寧德時代還是當之無愧的，但已經不能和二三年前的市場環(huán)境相提并論，在 2018 年之前寧德時代的訂單都是排著隊找上門，而現在其他動力電池廠商技術與產能也趨于穩(wěn)定，因此，讓車企有了更多的選擇。

比如今年的出貨「黑馬」塔菲爾，是威馬汽車的供應商，但同時威馬的供應商還有寧德時代，如果對比威馬的月均銷量和塔菲爾沖進動力電池前十，可以看出在威馬這個體系里，塔菲爾的比例應該會比寧德時代多不少。

廣汽的動力電池選擇也在變化，廣汽的電池供應商選擇可分為三個階段，早在 2018 年的時候，廣汽旗下純電產品是選擇寧德時代的電芯，PHEV 采用的是萬向?123 的電芯，到了 2019 年廣汽將 PHEV 電芯也切換到了寧德時代，到了 2020 年廣汽引入了孚能和中航，在?Aion S?上開始采取分供的模式。

帶來的結果就是，寧德時代在 Aion S 和?Aion V?上的供應比例都出現了下降，廣汽這邊只有 Aion LX 目前是寧德時代供應。

因此可以看到，國內主流車企的電池供應格局在發(fā)生改變，廣汽在引入了孚能和中航后，寧德時代的供應比例肯定會逐步下降。

而且據了解這么做的車企可能不止一家，這樣一來寧德時代在國內的真正壓力將會倍增，主要有幾個方面。

一個是對車企的供應電池比例在被攤薄，如果沒有新的合作車企或者供應車型，后面寧德時代出貨量可能會被稀釋；另一個是與車企的合資工廠能不能如期建設，此前和廣汽的合資工廠預計去年 10 月開始建設的，但到如今卻沒有了消息；后是二三線電池廠商被大廠投資后依靠大廠產品，動力電池開始放量。

寧德時代的產能優(yōu)勢向技術優(yōu)勢的轉變不徹底

誰也不能否認寧德時代的發(fā)家，是趕上了國內動力電池的需求大潮，寧德時代之所以能夠在電芯技術、能量密度和生產工藝上快速迭代，歸根結底還是因為寧德時代在產能上形成了對競爭對手的，在 2017 年的時候寧德湖東工廠已經有了 15 GWh 的產能，青海西寧也有 2 GWh 的產能，到了 2019 年寧德時代的總產能已經達到了 58 GWh。

而 2017 – 2019 年是國內汽車廠商對電池需求量旺盛的階段，那個時候能夠承接住這些訂單的只有寧德時代，那么寧德時代則是車企的必然選擇。依靠規(guī)模優(yōu)勢帶來的產品進化讓寧德時代幾乎獨享了國內動力電池的波紅利。

隨著 2020 年需求量的下滑，和政策的放開，國外動力電池廠商已經開始對國內虎視眈眈，那么寧德時代的技術升級能不能支撐下一階段的競爭很關鍵。

想要在技術上競爭，對于寧德時代來說并不容易，產能是花錢就可以做到且短期內會有成效的任務，但技術卻有非常大的不確定性，近日，我們也從接近寧德時代的相關人士那里得到消息，稱「寧德時代調整三元 811 電池的研發(fā)重心，出貨轉而以 523 為主，研發(fā) 811 為輔，某些主機廠也開始將 811 轉換成三元 523 電池」，這則消息如果屬實，意味著寧德時代花費數十億元打造的 811 市場化進程將陷入僵局。

消息一出，我們就向寧德時代相關部門負責人求證了這一消息，得到的回復是「謠言，如果我 P 一個中國放棄北斗了不知道他們相信嗎？」雖然求證了消息為謠言，但關于 811 的消息還是不絕于耳。

我們猜想其實并不是寧德時代放棄 811，而是車企重新審視了 811 后決定轉向 523，畢竟 811 的穩(wěn)定性有天然的劣勢，雖然 811 在提升能量密度和降成本方面具有巨大優(yōu)勢，但高鎳三元電池，通常隨著鎳含量的增加，動力電池的循環(huán)性、安全性和倍率性能都會隨之降低或減弱。

根據 SNE Research 的調研數據表明，動力電池容量每提升 10%，循環(huán)壽命大約會降低 20%，充放電倍率降低 30 – 40%，同時電芯會有約 20% 的溫升。

因此相比自燃等潛在的危險，車企更愿意選擇更為穩(wěn)妥的方案，畢竟出了事民眾只會向主機廠維權。

如果是部分車企開始不愿意用 811，那么這部分車企把已有的 811 電池訂單消耗完，意味著寧德時代 811 的增量就會見頂，已有的存量 811 也只能根據變化來做具體的應對。而車企這一行為給寧德時代帶來供貨損失還可以接受，導致寧德時代電芯層面的技術優(yōu)勢則會被進一步縮小則不好挽回。

但好在工藝層面的 CTP 技術，是寧德時代的一個技術優(yōu)點，大模組方案是電池 Pack 的趨勢，國內外其他電池廠商都有升級工藝的想法，但短時間內做到顛覆性的改變恐怕很難。

CTP 技術方案是目前寧德時代在保證安全情況下，提升能量密度的有效方法，寧德時代除了 811，CTP 或將是應對 LG 712 電芯好的方案。

近日，寧德時代還公布了一項新的技術全稱為 CTC（Cell to Chassis）。

這項技術目前沒有公布太多技術細節(jié)，但從已知的信息來看，它是將電芯和底盤集成在一起，把三電的整個架構也要集成在一起，從技術原理來看與 CTP 比較相似，都是減少中間件提升電池的集成效率。

但這個技術有幾個問題：

1. 需要電池廠商深度參與車輛設計，這一點不知道汽車廠商能否開放；
2. 做集成化就意味著發(fā)生事故后，就不能單獨維修或更換故障模塊，增大維修成本；
3. 主機廠需要適應新的 CTC 技術，去調整車型架構，主機廠整車開發(fā)成本加大。

當然，這項技術一大優(yōu)點是，它可以讓電動車整車成本達到和燃油車一樣，如果實現將會是電動車徹底淘汰燃油車的開始。

另外我們從寧德時代那里得知除了普通三元鋰電池和固態(tài)電池，它們正在研發(fā)一款沒有鎳鈷錳的鋰電池，所以起名叫無金屬電池或者叫無過渡金屬電池，目前正在深入研發(fā)階段，會在合適的時間向外公布。

但很遺憾上面的 CTC 技術落地的時間快也要 2030 年，固態(tài)和無金屬電池更是沒有確切的時間表。

從以上三點可以看出，寧德時代已經開始出現緊張的信號，海外市場目前寧德時代稍有劣勢，但好在不大，國內市場目前來看寧德時代一家獨大的局面短期不會改變。

從歐洲對車企補貼的時間點來看，下半年寧德時代想在出貨量上反超 LG 的希望不大，但與寧德時代合作的車企真正放量的時間大約會從下半年開始，所以長期來看仍有變數。

寧德時代大的優(yōu)勢我認為會是對前瞻技術研發(fā)的持續(xù)投入，目前電芯材料方面的技術是行業(yè)面臨的瓶頸期，但在工藝層面寧德時代有 CTP，而電芯材料方面的技術寧德時代還在不斷地深入研發(fā)，比如無鈷電池、無金屬電池和固態(tài)電池等，重要的是寧德時代的資金充裕，可以負擔對技術的投入研發(fā)。

寧德時代的信心「不變」

從目前寧德時代的體量來看，短期內寧德時代和 LG 在出貨量上的來回變換可能會持續(xù)一段時間，但隨著外資電池廠商在國內的產能等建設完成后，寧德時代將會更加被動。

說這些是不是意味著寧德時代面對外資企業(yè)就不堪一擊呢？當然不是。

寧德時代主要的合作車企會在未來 1 – 3 年內充分放量，到了 2024 年寧德時代的產能也會達到 240 GWh。作為傳統(tǒng)科技制造業(yè)，規(guī)模優(yōu)勢永遠是優(yōu)勢，除非你能超過他，因此就這一點而言寧德時代將有充分的競爭力。

對于國外電池廠商而言，前期因為政策關系沒能進入中國市場，因此，向國內供應的產能和價格與國內企業(yè)相比有沒有真正的競爭力，目前還不好說。上面我們說了寧德時代在電芯層面的技術向上突破很難，反之亦是如此，對于 LG 來說也會有相同的困境。

但有一個問題需要注意，那就是動力電池產業(yè)不同于傳統(tǒng)的發(fā)動機時代，動力電池涉及到的上下游供應商甚廣，而原材料可以說是動力電池企業(yè)的命門，如此環(huán)境下，在原材料上發(fā)力可謂有釜底抽薪之意。

根據寧德時代的公告整理可以看到，在電池上游礦產方面寧德時代曾投資加拿大北美鎳業(yè)、北美鋰業(yè)以及澳洲鋰礦企業(yè) Pibara，都有較大的股份比例，除此之外，寧德時代此前還通過成立子公司的形式在海外布局，包括美國、加拿大、日本和歐洲。

很顯然掌握產業(yè)的源頭就能獲得更高的話語權，即通過整合產業(yè)鏈，進一步控制成本和原材料的供應安全是寧德時代的目的。

在技術達到行業(yè)瓶頸時通過對產業(yè)鏈縱向整合，本身就是在規(guī)避全面競爭時的潛在風險。

寫在后

動力電池短期內的格局不會產生更大的變化，歐洲新能源汽車放量和中國的逐步開放，會給外資電池企業(yè)一個打翻身仗的機會。就看機會能不能把握得住。而對于寧德時代來說「一條大路任我走」的局面將不復存在，保持優(yōu)勢，警惕對手才是正解。

對于寧德時代而言，目前自身遇到的三風險客觀存在：

1. 寧德時代全球布局陷入困境，需要警醒，沒有分散的供應電池，寧德時代的抗風險能力就會小于競爭對手；
2. 國內市場開始了電池的多元化供應，稀釋了寧德時代的份額，這一點是寧德時代為不能控制的，車企希望多元化選擇供應商保證供應安全，電池企業(yè)希望占領更多市場，寧德時代只能通過合資來加強和車企的綁定；
3. 寧德時代的產能優(yōu)勢向技術優(yōu)勢的轉變不徹底，首先產能優(yōu)勢在制造業(yè)里，特別是持續(xù)增長的制造行業(yè)里，擁有產能就有了能夠形成規(guī)模化機會。但這里的風險就是競爭對手的擴大投入，可以迅速縮小產能差距，如果技術不能在競爭中和對手保持平衡，那么給自身的不確定因素就會加大。

對于寧德時代來說「躺贏」的局面或將一去不復返，寧德時代目前和 LG 在全球市場的份額相差并不多，這個手腕依舊可以持續(xù)較量下去。

但寧德時代依然是國內，而且這個含金量十足，因為它幾乎占據了國內一半的動力電池市場份額，中國作為全球第二大新能源汽車市場，未來的空間有無限想象，寧德時代能深耕好國內市場，就已經能讓對手分外眼紅了。

因此，寧德時代需要做好充分進入市場競爭的準備，而這一次則是自己赤膊上陣，不會再有此前一邊倒的政策傾向，補貼扶植，寧德時代就是要不斷深修內功。