實(shí)施近兩年后“雙積分”政策或?qū)⒅匦滦抻?！讓“偽?jié)能”無路可逃

近日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）再一次走進(jìn)了公眾的視線。有消息稱，“雙積分”政策可能在6月發(fā)布公開征求意見稿。2017年9月公布的“雙積分”政策，在出臺(tái)近兩年后行將迎來傳說已久的修訂。有業(yè)內(nèi)人士透露，“雙積分”政策的修訂方向之一，是重點(diǎn)打擊目前市場上高能耗、偽節(jié)能的產(chǎn)品，并有可能鼓勵(lì)和引導(dǎo)混合動(dòng)力產(chǎn)品進(jìn)一步發(fā)展。上有政策下有對策

從設(shè)計(jì)之初，“雙積分”政策就肩負(fù)起了鼓勵(lì)與推動(dòng)我國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展、引導(dǎo)企業(yè)降低傳統(tǒng)能源汽車能耗的使命。該政策希望能夠通過積分交易市場化的方式，激勵(lì)企業(yè)主動(dòng)發(fā)展節(jié)能與新能源汽車，主動(dòng)降低能耗，從而形成長效機(jī)制，并推動(dòng)節(jié)能減排、加快新能源汽車的發(fā)展。然而，從落地之日起，這一政策就在執(zhí)行中遇到了很多問題。比較突出的問題是積分交易并未能如愿以償，通過市場化的方式對企業(yè)形成足夠的激勵(lì)或懲罰。根據(jù)能源與交通創(chuàng)新中心發(fā)布的《2018年中國乘用車雙積分報(bào)告》（以下簡稱“雙積分”報(bào)告），2017年，全行業(yè)新能源汽車積分累計(jì)產(chǎn)生179萬分，行業(yè)整體新能源汽車積分比例達(dá)到7.2％，自主車企這一比例達(dá)到19％；2018年，新能源汽車積分比例預(yù)計(jì)可能高達(dá)15％，遠(yuǎn)超政策要求的新能源汽車積分比例10％的要求。這就帶來了新能源汽車積分供過于求的窘?jīng)r，使積分交易價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于初設(shè)計(jì)時(shí)的預(yù)估價(jià)格。

和新能源汽車積分過剩的情況截然不同的是平均燃料消耗量，更是偏離了政策制定時(shí)的預(yù)想。由于平均燃料消耗量的負(fù)積分能夠使用新能源汽車正積分進(jìn)行抵償，一定程度上降低了企業(yè)減少平均燃料消耗的積極性。“雙積分”報(bào)告中的數(shù)據(jù)顯示，我國傳統(tǒng)能源乘用車的平均油耗降幅變化正在放緩。從2015年至2017年，三年降幅從2.8％收窄到2％，2017年降幅則達(dá)到新低，僅為1.7％。自主品牌的傳統(tǒng)燃油車能耗還呈現(xiàn)了略微增長的趨勢。

從現(xiàn)實(shí)的窘境看，企業(yè)在應(yīng)對“雙積分”政策時(shí)頗有對策。有分析人士指出，企業(yè)的對策并無任何“道德”色彩，無非是按照市場環(huán)境和政策引導(dǎo)來選擇適合自己的策略發(fā)展。近兩年，純電動(dòng)汽車市場火爆，一定程度上實(shí)現(xiàn)了“雙積分”政策發(fā)展新能源汽車的目的，然而也在一定程度上縱容了企業(yè)對于傳統(tǒng)能源車油耗降低的惰性。更何況純電動(dòng)汽車中還有相當(dāng)比例的產(chǎn)品，從能耗角度看已經(jīng)有違節(jié)能減排的初衷。政策調(diào)整勢在必行

“雙積分”政策調(diào)整的傳聞?dòng)蓙硪丫?，主要集中在加入全新的技術(shù)考核指標(biāo)、提升現(xiàn)有考核門檻；降低新能源乘用車單車積分及上限，對純電動(dòng)、插電混動(dòng)、燃料電池等新能源車型的分值進(jìn)行調(diào)整；鼓勵(lì)混合動(dòng)力等低油耗車型；引入經(jīng)濟(jì)懲罰措施等。無論這些傳聞?dòng)卸嗌倌軌蚪K成為調(diào)整的內(nèi)容，但在一定程度上反映出了市場的預(yù)期與情緒。一位業(yè)內(nèi)專家告訴記者，由于“雙積分”政策承載了過于宏大的內(nèi)容與期望，因此在執(zhí)行中存在相當(dāng)大的難度?！拔艺J(rèn)為‘雙積分’政策的調(diào)整需要理清一個(gè)整體思路，分析汽車行業(yè)發(fā)展的主流與支流、整體與部分、確定性與可能性，做好這些預(yù)判，對于確定‘雙積分’政策的調(diào)整方向非常有益?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會(huì)顧問杜芳慈向記者分析，“從宏觀角度看，傳統(tǒng)能源車輛依然會(huì)在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)占據(jù)比較大的市場份額。從科技進(jìn)步速度看，電池技術(shù)的局限性還依然存在，短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)重大突破的難度也比較大?；谶@樣的判斷，我覺得傳統(tǒng)能源車輛的節(jié)能降耗依然是非常重要的任務(wù)。”

“目前，我國傳統(tǒng)燃油乘用車的節(jié)能潛力還有40％以上，僅通過發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)優(yōu)化就能實(shí)現(xiàn)15％以上的節(jié)能效果。在其他細(xì)分領(lǐng)域，例如變速器的節(jié)能潛力在6％以上，低摩擦技術(shù)的節(jié)能潛力在8％以上，電子電器的節(jié)能潛力則在15％以上（包含48V系統(tǒng)），輕量化技術(shù)也能帶來6％以上的節(jié)能潛力?！卑不战雌嚰瘓F(tuán)股份有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

杜芳慈認(rèn)為，隨著排放法規(guī)的不斷升級趨嚴(yán)，標(biāo)準(zhǔn)逐漸逼近了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)潛力的極限，因此有必要重視推進(jìn)傳統(tǒng)能源車輛的部分或全部電動(dòng)化，來改善傳統(tǒng)能源車輛的能耗。在此前一段時(shí)間，我國過分強(qiáng)調(diào)純電動(dòng)汽車的發(fā)展，政策導(dǎo)向也向這個(gè)領(lǐng)域傾斜，導(dǎo)致我國傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的進(jìn)步變慢了，客觀上拉大了我國與國際先進(jìn)水平的距離。“支持純電動(dòng)汽車發(fā)展的同時(shí)要注重產(chǎn)品的能耗?！倍欧即妊a(bǔ)充，“一些能耗水平偏高的產(chǎn)品應(yīng)該退出市場?！?strong>混合動(dòng)力車型或?qū)⑹芤?/strong>

按照政策可能調(diào)整的方向分析，目前市場上的新能源產(chǎn)品可謂“喜憂參半”。不僅僅是“雙積分”政策調(diào)整的傳聞，去年底，標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)發(fā)布《電動(dòng)汽車能量消耗率限值》，也讓很多企業(yè)察覺到了“危機(jī)”。

“正如油耗對于燃油車的重要性一樣，電耗對于純電動(dòng)汽車也將成為重要的技術(shù)指標(biāo)之一。電耗水平更多的是考驗(yàn)主機(jī)廠電控技術(shù)水平，而研發(fā)電控系統(tǒng)是一個(gè)純電動(dòng)汽車生產(chǎn)商重要的工作及技術(shù)儲(chǔ)備?！卑不战雌嚰瘓F(tuán)股份有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，“未來，江淮汽車將推動(dòng)新型動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)化，到2020年能量密度達(dá)300Wh/kg的鋰電池將實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化；同時(shí)新體系電池，如能量密度達(dá)400Wh/kg的全固體電池將實(shí)現(xiàn)示范應(yīng)用。”

除了降低純電動(dòng)汽車能耗，以長安、江淮為代表的自主品牌車企，在發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)能減排方面繼續(xù)探索。長安汽車剛剛推出了藍(lán)鯨NE平臺(tái)的1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，采用雙渦管電控渦輪增壓直噴、智能凸輪調(diào)相技術(shù)；江淮的1.5T＋發(fā)動(dòng)機(jī)采用缸內(nèi)直噴，渦輪增壓，雙可變氣門正時(shí)技術(shù)。兩款產(chǎn)品在降低油耗上做出了相當(dāng)大的努力。

混合動(dòng)力產(chǎn)品則有可能面臨不同的局面。插電式混合動(dòng)力產(chǎn)品并不被業(yè)內(nèi)人士看好，作為過渡性產(chǎn)品，在可能到來的調(diào)整中，插電式混合動(dòng)力未必能夠獲得更多的政策傾斜。而其他形式的混合動(dòng)力產(chǎn)品則存在很多不確定性?！盎旌蟿?dòng)力技術(shù)開發(fā)較為復(fù)雜，既涉及到發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器這樣的傳統(tǒng)機(jī)械，也包括新能源汽車中的電機(jī)及相關(guān)模塊控制，與純電動(dòng)汽車市場不同，國內(nèi)無論是合資品牌還是自主品牌，在混合動(dòng)力汽車的開發(fā)上各有各的解決方式，并沒有一種統(tǒng)治性的、成為主流的混合動(dòng)力技術(shù)方案出現(xiàn)。”安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前江淮采用1.5T＋＋HyBoost及48V BSG系統(tǒng)組成了自己的微混解決方案，提前布局混動(dòng)市場。

無論終政策如何落地，近一步激勵(lì)傳統(tǒng)能源車型降耗、精細(xì)管理節(jié)能與新能源汽車的方向幾乎可以確定，而未來市場上的產(chǎn)品格局也必將遵循淘汰偽節(jié)能產(chǎn)品，鼓勵(lì)真正低能耗產(chǎn)品的原則推進(jìn)。

調(diào)整風(fēng)聲盛　企業(yè)動(dòng)手早長安汽車

動(dòng)力系統(tǒng)全面迎接電氣化

6月4日，長安汽車發(fā)布了動(dòng)力品牌藍(lán)鯨動(dòng)力，該動(dòng)力品牌下NE平臺(tái)研發(fā)耗時(shí)近5年，耗資近百億元。作為對于傳統(tǒng)汽車能耗與新能源汽車產(chǎn)品的探索，長安汽車認(rèn)為這樣的研發(fā)布局物有所值。

藍(lán)鯨NE平臺(tái)1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高達(dá)40％，創(chuàng)自主品牌發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率紀(jì)錄，引起了眾多關(guān)注。但實(shí)際上，藍(lán)鯨動(dòng)力是作為長安汽車對于汽車效能追求探索的系統(tǒng)解決方案。藍(lán)鯨動(dòng)力品牌由藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)、藍(lán)鯨變速器、藍(lán)鯨油電混驅(qū)組成。藍(lán)鯨NE動(dòng)力平臺(tái)（發(fā)動(dòng)機(jī)）在設(shè)計(jì)之初，就全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV，以全面“擁抱”電氣化。藍(lán)鯨變速器則包含藍(lán)鯨7速濕式DCT變速器、6速藍(lán)鯨混動(dòng)變速器。藍(lán)鯨油電混驅(qū)系統(tǒng)則是藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)和藍(lán)鯨變速器在電氣化進(jìn)化的過程中，締結(jié)成面向未來的動(dòng)力集成方案，包括國內(nèi)高度集成P2混合動(dòng)力系統(tǒng)——藍(lán)鯨6速混動(dòng)系統(tǒng)，可兼容PHEV與HEV。江淮汽車

傳統(tǒng)能源與純電動(dòng)汽車都要追求低能耗

關(guān)于純電動(dòng)汽車的電耗問題，江淮汽車認(rèn)為，主流技術(shù)路線是提高電動(dòng)汽車能效和充電便利性。首先，在能效方面，高效電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)變革將會(huì)在未來5年發(fā)生，即電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)高速化、高效化、小型化；其次，以碳化硅為代表的新一代高頻、高效電力電子將普遍使用，勢必支撐高速電機(jī)的發(fā)展，使電機(jī)向小型、高效、低成本方向發(fā)展；再次，新一代熱泵空調(diào)技術(shù)已經(jīng)取得重大突破，并開始產(chǎn)業(yè)化推廣。后，整車能效優(yōu)化集成技術(shù)取得突破，電耗是整車集成技術(shù)水平重要的指標(biāo)，電動(dòng)車的節(jié)能比燃油車更重要，應(yīng)該采用法規(guī)來管理。

江淮新能源目前著重研究提升產(chǎn)品力的技術(shù)及技術(shù)成熟度，如電池安全、基于補(bǔ)貼的電池能量密度提升、電驅(qū)動(dòng)集成研究等，實(shí)現(xiàn)整車綜合工況高達(dá)500公里、實(shí)現(xiàn)整車能耗總體降低5％、實(shí)現(xiàn)整車成本總體降低10％～15％。2020年前，江淮汽車在技術(shù)上要解決高能量密度、低能耗、低成本的問題，實(shí)現(xiàn)可以與燃油車成本相當(dāng)?shù)哪繕?biāo)。應(yīng)用于江淮iEV6E運(yùn)動(dòng)版的新一代的液冷電池包，采用輕量化鋁制下殼體，系統(tǒng)能量密度達(dá)145Wh/kg，使用壽命可達(dá)20萬公里，綜合工況續(xù)駛里程為310公里。一家之言“雙積分”新政應(yīng)更接地氣

雙積分”政策的初衷非常美好，希望建立一個(gè)龐大、充滿細(xì)節(jié)并具有可執(zhí)行性和延續(xù)性的政策，借此能夠?qū)鴥?nèi)汽車產(chǎn)業(yè)中的兩大命題（傳統(tǒng)能源汽車和新能源汽車）進(jìn)行推動(dòng)和引導(dǎo)。然而現(xiàn)實(shí)的“骨感”程度超乎了設(shè)計(jì)者的預(yù)期。我國汽車市場過于龐大，需求也十分多元化，希冀能夠通過一個(gè)大一統(tǒng)式的政策調(diào)節(jié)所有方面，顯得力不從心。

好的政策應(yīng)該具有前瞻性。要從政策設(shè)計(jì)的角度對行業(yè)發(fā)展高屋建瓴地指引方向，并不需要平均用力，而是需要分清主次、枝干，眉毛胡子一把抓到頭來恐怕是“竹籃打水一場空”。好的政策還應(yīng)該具有明確的導(dǎo)向性，能夠通過各種激勵(lì)或懲罰，將政策制定初衷貫徹下去。無論獎(jiǎng)勵(lì)還是懲罰，應(yīng)該具有相應(yīng)的力度。好的政策更應(yīng)該易于執(zhí)行。

所以沿著“雙積分”政策調(diào)整的思路分析下去，汽車行業(yè)似乎應(yīng)該統(tǒng)一認(rèn)識。作為世界大的新車市場，前方已經(jīng)沒有石頭可以摸。行業(yè)應(yīng)該盡快確立傳統(tǒng)燃油車在未來發(fā)展中的位置，按照主次、成功概率分好純電動(dòng)、混動(dòng)、燃料電池等不同技術(shù)路徑的角色定位。

企業(yè)作為市場上的參與主體之一，產(chǎn)品策略上的“小聰明”，是應(yīng)對政策壓力與成本間的一種博弈結(jié)果。作為市場經(jīng)濟(jì)下的商業(yè)主體，合規(guī)逐利無可厚非?，F(xiàn)有的產(chǎn)品無論是混動(dòng)汽車還是純電動(dòng)汽車，也成為了“存在即合理”的明證。但企業(yè)應(yīng)該具有敏銳的洞察力，對行業(yè)有自己的見解與判斷。一旦政策自我糾偏，那么不符合導(dǎo)向的產(chǎn)品會(huì)在某一時(shí)刻“見光死”，而若不對可能的技術(shù)路線加以儲(chǔ)備，留下的巨大市場真空將讓企業(yè)望而興嘆。

政策穩(wěn)定持續(xù)，企業(yè)才能不再猶豫，消費(fèi)者才不會(huì)持幣觀望，才能心甘情愿地掏錢買車。這個(gè)鏈條梳理下來，我們是不是可以思考，把政策變得簡單而聚焦一些，傳統(tǒng)能源汽車的降耗和新能源汽車的鼓勵(lì)引導(dǎo)分開，會(huì)不會(huì)因?yàn)楦泳劢龟P(guān)注點(diǎn)，從而讓行業(yè)放棄幻想與投機(jī)，踏踏實(shí)實(shí)、簡簡單單地干好自己的事兒呢？