新補貼方案曝光：噸百公里電耗要求改為分段百公里耗電量

新能源汽車補貼標準的新調(diào)整方案，此方案名為“對134號文的調(diào)整”。而134號文，正是2015年4月就公布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，即2016-2020補貼辦法（參見：2016-2020年新能源汽車補貼十大變化：普惠制、大退坡…）。

整體來看，新曝光的新補貼草案與電動此前采訪獲悉的調(diào)整方向一致，新能源乘用車補貼規(guī)則微調(diào)，商用車則會大改，各類新能源車型都面臨更嚴格、細化的技術(shù)要求。

重大變化一：“噸百公里電耗”變身分段百公里耗電要求

方案顯示：純電動乘用車產(chǎn)品，按整車整備質(zhì)量(M)不同，工況條件下百公里耗電量Y應滿足以下要求：

在此前流傳的討論稿中，純電動乘用車補貼標準中次引入的“噸百公里耗電量”，要求噸百公里電耗不超過13kWh，引人注目（參見：噸百公里電耗或?qū)⒊蔀槌擞密囇a貼標準 新政鼓勵大型車？）。經(jīng)理論上估算，整備質(zhì)量越高的車型，噸百公里耗電量數(shù)據(jù)反而越小，顯得更加節(jié)能。因此 “噸百公里耗電量”這項衡量指標可能會限制小型電動車的發(fā)展，也有悖于新能源汽車輕量化技術(shù)發(fā)展路線。

新的補貼草案將“噸百公里耗電量”要求改為了分段式的“百公里耗電量”要求，測算方法也更為復雜。按照該算法，編者從新能源汽車免購置稅目錄中選出了三款整備質(zhì)量不同的車型，按粗略算法，得出百公里耗電量要求和實際百公里耗電水平如下：

此表中的百公里電耗計算方法為動力電池載電量/綜合續(xù)航里程得出。方案要求的百公里耗電則是在工況測試條件下的百公里電耗，兩者之間會有差異，但基本正相關(guān)。

照此表對比可見，車型A為代表的微型電動車仍然受限。而更大的車型C和車型E過關(guān)。與“噸百公里電耗”指標要求效果類似。

百公里電耗指標要求在《新建純電動乘用車管理規(guī)定》中也提出過，試制樣車技術(shù)要求對車輛經(jīng)濟性提出了相關(guān)指標，根據(jù)車輛整備質(zhì)量的大小，細分了對應的綜合百公里電耗要求。雖然這是一份面向新準入者的規(guī)定，但梳理已進入目錄的純電動乘用車的性能參數(shù)發(fā)現(xiàn)，部分主流新能源車型也未達到相關(guān)要求。這項標準的制定邏輯，比現(xiàn)版2016-2020年新能源汽車補貼政策多了車輛經(jīng)濟性的考量，避免企業(yè)單一追逐續(xù)航里程的延長，轉(zhuǎn)向綜合性能的提升。

? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 注：車型百公里電耗依據(jù)免購置稅目錄參數(shù)信息估算

　　另外，電動車輛工程實驗室主任孫逢春在4月22日透露，目前工信部在近兩三個星期，對2009版《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入的管理規(guī)則》進行修訂，預計新政策即將修訂發(fā)布。新的技術(shù)標準與管理規(guī)定在不斷調(diào)整優(yōu)化，相應準入門檻和補貼政策也在調(diào)整。

重大變化二：10米以下客車補貼標準按比例系數(shù)折扣

方案說：新能源客車產(chǎn)品純電動續(xù)駛里程應滿足實際運行需要，整車及關(guān)鍵零部件性能穩(wěn)定并安全可靠。6米<車長≤8米客車補助標準調(diào)整為按照標準車0.3倍給予補貼，8米<車長≤10米客車補助標準調(diào)整為按照標準車0.6倍給予補助。

業(yè)內(nèi)普遍有對新能源客車補貼偏高的質(zhì)疑，因此降低客車補貼避免企業(yè)哄搶是必然趨勢。相比之前的補貼方案“6米<車長≤8米客車按照標準車0.5倍給予補助；8米<車長≤10米客車按照標準車0.8倍給予補助”，新補貼草案對這兩類車型的補貼額度將分別縮水40%和25%。

重大變化三：電動物流車按電量補貼，電量越大補貼單價越低

純電動貨車、運輸類專用車單位載質(zhì)量能量消耗量Ekg不高于0.5，其他類純電動專用車噸百公里電耗(按試驗質(zhì)量)不超過13kWh。新能源貨車和專用車以提供驅(qū)動動力的電池電量為依據(jù)，采取分段計價方式給予補助：電量在50kWh及以下的部分按照1800元/kWh核定；電量超過100kWh的部分按照1000元/kWh核定，單車補助總額上限為20萬元。

（欣聯(lián)達-電機控制器專家整理編輯）