新能源車“騙補”揭底：補貼到誰兜里 又是誰在裸泳

近幾年，隨著新能源汽車“騙補”事件的出現，人們對其的關注度也逐漸增高，“輸血式”扶持行業(yè)的發(fā)展，卻引發(fā)了“幫扶扶不起，貼補補不及”的情況。

10月11日，工信部發(fā)布《關于2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況的公示》（2019 年了，才能清算 2017 年的賬）。表格中顯示，企業(yè)共申報補貼236881輛新能源汽車，審核通過的僅為207409輛，被裁定不合格的車輛中，2年內未行駛夠2萬公里為主要原因，其余的則是因為未接入監(jiān)管平臺，或上傳數據不符合政策和國標要求等原因被核減。?

隨著審核制度的嚴苛，2017年申報總補貼額244.14億元中，只有220.27億元通過審核。其中獲得補貼大的三家為宇通、比亞迪和中通，補貼金額分別為45.9億元、34.61億元和11.2億元，補貼總和占全部補貼款的41.68%，三家公司在之前的幾次補貼中也都是“大贏家”。

補貼都到誰兜里了？

作為獲得補貼的前三名，顯而易見會被作為首要“質疑”對象，那么就來仔細剖析一下“三甲”獲得補貼的具體情況。

宇通和中通的全稱是“鄭州宇通客車股份有限公司”（下文簡稱宇通）和“中通客車控股股份有限公司”（下文簡稱中通），也就是說兩家都是做客車業(yè)務的，只有比亞迪“算是”乘用車企業(yè)。

之所以說比亞迪“算是”乘用車企業(yè)，是因為在2017年審核通過的34.61億元補貼中，其中25.4億元補貼也是來自于客車，而乘用車僅獲9.2億元補貼，其余極小部分則是來自貨車、牽引車、環(huán)衛(wèi)車、郵政車輛等。

在比亞迪申報的客車車輛中，總申報數為10415輛，核減原因為“未接入監(jiān)管平臺（上傳數據不符合政策和國標要求）”的共有19輛，因為“電池組能量密度與推薦目錄參數不一致”的有63輛，剩余1488輛未通過則是因為“監(jiān)管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”，通過率為85.6%。

其申報的轎車中，總申報數為23766輛，核減原因為“電池成箱型號與推薦目錄不一致”的為72輛，因為“監(jiān)管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”的有1639輛，通過率為92.8%。

雖然表面上看比亞迪的通過率還算不錯，不過相比于另外兩家，就顯得有些不足。

宇通前身是“河南省交通廳鄭州客車修配廠”，在1963年3月成立，后通過轉型生產客車，在1993年2月，正式成立“鄭州宇通客車股份有限公司”。在不到30年的發(fā)展中，已經成為年營業(yè)額高達485億元（2018年）的大型客車車企，其大中型客車國內占有率為31.2%，全球市場中占有率為13.2%。2019年中國制造業(yè)企業(yè)500強中，宇通排名186位。

在2017年補貼申請中，宇通共申報20715輛，僅有2輛因為“未接入監(jiān)管平臺（上傳數據不符合政策和國標要求）”的原因被核減，剩余車輛全部符合補貼規(guī)定，通過率為99.99%，將獲得約45.86億元的補貼。

中通前身也是個“修理廠”，1958年“聊城車輛制修廠”成立，后同樣轉型生產客車，公司架構幾經調整后在1994年完成股份制改造，成立“山東客車股份有限公司”，并在1998年4月正式更名為“中通客車股份有限公司”。如今中通的規(guī)模僅次于宇通和金龍，是中國第三大客車生產企業(yè)。

2017年補貼中，中通共申報了5538輛，同樣因為“未接入監(jiān)管平臺（上傳數據不符合政策和國標要求）”被核減了30輛，通過率為99.46%，將獲得11.2億元補貼。

此外還有廈門金龍、南京金龍、上海申龍等多個客車企業(yè)，以通過率拿到補貼。

新能源客車雖然在社交圈沒有太多的“存在感”，甚至一度被行業(yè)認為是個笑話，但實際上新能源客車已經“不聲不響”地已經遍布各個城市。從新能源補貼政策公布開始（2010年），客車就一直被作為重點補貼部分，其單車補貼金額在退坡后（2017年）高仍可達30萬元。

這也是為什么2016年的“騙補門”中，為何無一例外涉及的車型全部是客車。

客車都是“騙補”？

當年某些車企利用政策漏洞和欺詐“手段”，編造虛假材料采購、車輛生產銷售等原始憑證和記錄，上傳虛假合格證，違規(guī)辦理機動車行駛證的方式，虛構新能源汽車生產銷售業(yè)務并以此申報補貼，非法獲得“利潤”。也就是“銷售”出去車，或是根本未投入使用，或者就只存在于賬面上，造成虛假的“業(yè)績”。

而之所以客車補貼如此之高，一方面由于客車本身售價相較于乘用車就貴很多，另一方面客車多用于公共交通系統，其影響力和重要性都要高很多。

由于城市的高速發(fā)展， 交通堵塞讓城市公共交通供需矛盾日益尖銳，從2005年國務院辦公廳發(fā)布《關于有限發(fā)展城市公共交通意見》開始，發(fā)展城市公交已成為中國城市發(fā)展和交通發(fā)展的重要舉措。公開數據顯示，目前全國每天約有2.5億人次選擇公交出行，全國公交車數量已經接近100萬輛，而目前在運營的電動公交車僅有30萬輛左右，還有很大的缺口。

2019年，發(fā)改委、中宣部、科技部等十部委聯合制定了《關于促進綠色消費的指導意見》，要求2020年后公務車及公交系統基本實現全面電動化。交通部通知顯示，2020年底，重點區(qū)域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區(qū)公交車將全部更換為新能源汽車。 

當然有人可能會認為，雖然“騙補”通過審核制度已經逐漸減少，但推行電動客車不過就是件“勞民傷財”的事，那我們來看一組數據。

2017年，根據彭博社新能源財經的統計數據，每1000輛電動公交平均每天可節(jié)約500桶柴油，中國僅一年節(jié)省的燃油量相當于歐洲一些全境的石油年消耗量。

根據統計，中國每輛公交車日行駛里程約220~280公里，消耗燃油約90~120升（柴油占絕大多數），相當于30輛普通轎車的油耗和排放，是能源消耗的“大頭”，此外柴油的排放也因為“排放門”撕開了“遮羞布”，與“陳舊”認知不同，柴油的真實污染其實更為嚴重。環(huán)保還是一方面，從實用角度看，單每年節(jié)省的燃油費，一輛車就能高達12萬左右，這還沒有算燃油車一個月一次500~800元不等的保養(yǎng)費用。

電動公交除了擁有起步快、停車不耗能等優(yōu)勢，另外由于是固定路線和集中式充電樁設置，加上配備150kW快充，一般個人用戶的續(xù)航焦慮等使用弊端都能“繞開”。

雖然目前對于電池衰減后的處理，還沒有成熟完善的行業(yè)鏈條，但全球目前有多家企業(yè)能夠做到回收和再造鋰離子電池的技術并且已經投入商用。退一萬步講，鋰離子電池從技術上是能夠實現回收利用的，即便短時期內無法建立成熟的上下游業(yè)務，“污染”的集中化處理也遠比分散式要容易的多。

所以并不是做客車業(yè)務的企業(yè)都是以“騙補”為目的，那些真正為此投入大量資源進行研發(fā)生產的車企，的補貼能夠進一步強化和加速“國產”新能源行業(yè)的市場競爭力。

“誰在裸泳”

“摸著石頭過河”式的補貼之路，的確讓不少“投機分子”從中獲得了非法財富，但通過補貼的滑坡和嚴格的規(guī)定審核，其實允許有一個“當大潮退去，才知道誰在裸泳”的過程來實現“優(yōu)勝劣汰”。

此次公布的表格中，有不少車企露出的一些“馬腳”。

北汽及幾個子公司，此次申報中因“關鍵零部件發(fā)票信息與推薦目錄不一致”的原因核減4輛，“未接入監(jiān)管平臺”的原因核減了51輛，因“未接入監(jiān)管平臺（上傳數據不符合政策和國標要求）”的原因核減了193輛，因“申報參數與推薦目錄參數不一致”的原因核減75輛，因“監(jiān)管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”的原因核減2394輛，而因“電池組能量密度與推薦目錄參數不一致”的原因核減高達1706輛，總申報數為13307輛，通過率為66.76%，后將獲得3.585億元補貼，未通過補貼金額為1.84億元。

奇瑞汽車股份有限公司，在此次申報中因“未接入監(jiān)管平臺”的原因核減了7輛，因“未接入監(jiān)管平臺（上傳數據不符合政策和國標要求）”的原因核減了11輛，而因為“監(jiān)管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”原因核減的高達6406輛，而總申報數只有12631輛，通過率僅有49.14%，后將獲得2.29億元補貼，其未通過的補貼金額高達2.43億元。

如果你覺得這通過率已經夠低了，那么還有更夸張的。

東風小康汽車有限公司，總申報597輛，未通過審核的數量為524輛，絕大多數原因“監(jiān)管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”。

湖北新楚風汽車股份有限公司，總申報1312輛，未通過審核的數量為1162輛，同樣絕大多數原因也是“監(jiān)管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”。

當然，還有像贛州江鎢汽車改裝有限公司、成都雅駿汽車制造有限公司、昆明客車制造有限公司、重慶力帆乘用車有限公司等幾個公司，因為“關鍵零部件發(fā)票信息與推薦目錄不一致”、“電池組能量密度與推薦目錄不一致”等原因，一輛都未能通過審核。

申報但被取消補貼的車，都去哪了？

其實如果細心的朋友，已經發(fā)現，上述所有提到的“核減”原因中，包括公布的整張表格中所有車企，占據大比例的原因就是“監(jiān)管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”。

新能源車“騙補”之時，其實無論手法多么“高明”，其“售出”的車型都有一個共同的特點——車輛并沒有真正被利用（行駛）。所以在2016年補貼政策中加入了一條限制——“除私人購買新能源乘用車、作業(yè)類專用車（含環(huán)衛(wèi)車）、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛外，其他類型新能源汽車累計行駛里程須達到3萬公里（2018年改為2萬公里）”。

私家車只要符合續(xù)航、電池能量密度、能耗比等標準，補貼即可入賬；但占據新能源數量大的“運營類”車輛，則需要符合里程要求，才能進行補貼。

為保證監(jiān)管力度，工信部還委托北京理工大學電動車輛工程實驗室，針對新能源汽車運行建立了監(jiān)管平臺，采用“企業(yè)—地方—”和“企業(yè)—”兩個途徑的傳輸，在平臺對兩組數據互相驗證核實，并且在車端安裝車載終端，監(jiān)控并反饋所需行駛數據。為了保證數據的真實可靠，平臺還為終核算以及“未能錄入”等情況制定了一系列規(guī)則，以保證“公平公正”。

即上述所有因為“監(jiān)管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”原因，導致核減而未能得到補貼的車輛，都是2年運營都沒能跑滿2萬公里的車輛，你們猜猜這些車去哪了？

當然，車企的研發(fā)時間和補貼改革速度并不一定同步，導致有很多車型是不符合補貼要求的是很正常的，但是既然不符合要求，為何要“掩耳盜鈴”拿去申請補貼呢？

反觀在公布的表格中，存在不少通過率高達99%以上，甚至的車企。

推行新能源補貼政策并非是一時興起，拿著納稅人的錢去做毫無意義的事情，而是實實在在希望以資金促進整個行業(yè)的發(fā)展，以此解決汽車領域的“彎道追趕”和逐步擺脫石油能源依賴等問題，同時減少污染、節(jié)省成本等優(yōu)點又能夠對市場產生“催化劑”的效果。無論是從宏觀政治經濟角度，還是從微觀環(huán)境污染角度，都是雙贏的結果。

但也正是因為補貼和政府采購等多種扶持下，讓有些車企似乎在“溫室”中待了太久，以至于只學會了“應試”，卻還沒有準備好面對市場經濟的殘酷競爭。一共核減不合格的車輛總數是29472，沒夠2萬公里的高達20840左右。那些貼著低補貼要求生產汽車的車企，不僅沒有給普通消費者的生活帶來多少便利，還妄圖通過“某些采購”方式去獲取“利潤”。