關(guān)于特斯拉中國血汗工廠的控訴，一線打工人也來聊一聊

在中國工廠開足馬力，力求特斯拉在全球汽車市場再創(chuàng)佳績之時，在特斯拉中國工廠即將正式投產(chǎn)Model Y之際，一篇控訴特斯拉上海公司的文章迅速在各大平臺走紅。

文章的主要內(nèi)容可以濃縮為兩點內(nèi)容：一個是員工福利縮水和人性化管理的缺失，讓特斯拉上海公司儼然是新時代的血汗工廠；另一個是工廠內(nèi)部管理混亂，導致汽車存在質(zhì)量隱患。

一時間，不管是發(fā)文方，還是事件主角的特斯拉，都處于風口浪尖，還搭上了特斯拉永遠的競爭對手——小鵬汽車。經(jīng)過幾天的發(fā)酵，雙方的身后都排起了長長的隊伍。

對于特斯拉、對于所有車企，都不用先急于撇清自己。愛情和面包、用戶和供應商、市場和員工，一個都不能少，有則改之，無則加勉。

特斯拉上海工廠我沒有去過，但俺的東家之一，一家給奔馳寶馬提供焊接生產(chǎn)線的公司，也是特斯拉上海工廠生產(chǎn)線的供應商之一。

從上海工廠的供應商來看，作為全新的工廠，不管是自動化程度，還是生產(chǎn)效率，中國上海工廠在很多方面都于美國弗里蒙特工廠。

就我常年在豐田、大眾、廣汽等等一線制造工廠的經(jīng)驗而言，從工藝角度看，沖壓、焊接、噴涂、裝配到質(zhì)檢，前三道工序已經(jīng)可以實現(xiàn)大程度的無人自動化，而后兩道工序則是汽車制造自動化的后一公里，也是難實現(xiàn)的一站。

裝配車間是眼下各大汽車工廠人數(shù)多的工序，而汽車成品終出廠之前的質(zhì)檢，更需要人工對全車進行細微的檢查，還要進行別致的敲敲打打。

對于一輛汽車的品質(zhì)和質(zhì)量，僅僅要求整車工廠按照標準做到是不夠的，也是不現(xiàn)實的，假如成千上萬的零部件質(zhì)量和品質(zhì)跟不上，那整車工廠也是巧婦難為無米之炊。

在汽車零部件供應圈子里面，錢和時間都是平衡天平必不可少的兩端。只要整車工廠給得起錢，就可以選擇優(yōu)質(zhì)的供應商，獲得供應商質(zhì)量上乘得零部件，就沒什么零部件質(zhì)量缺陷，再加上充足的時間，也就沒什么產(chǎn)能不足。

然而，事情卻不總是完美的。當一個車型突然火爆熱銷，既要保質(zhì)又要保量，再加上資金的缺乏以及非長久的合作關(guān)系，零部件供應商的緩慢對應足以讓汽車產(chǎn)能陷入困境。

對于一家零部件供應商而言，流出不良（將不合格的零部件送到整車工廠，或者下工序）是重大的事故，而對于一家整車工廠而言，采用不合格的零部件，是對用戶的不負責任。

我們不知道文章所述的供應商是哪一家，也不知道是處于什么樣的前提將不合格的零部件交給特斯拉，或者下工序，比起特斯拉不大的規(guī)模體量，我們更加應該擔心同樣的事情發(fā)生在其它車企。

如果高銷量目標是對銷售人員的高壓力，那么高產(chǎn)能就是對于一線工廠員工的強大壓力。相比較跨國車企按部就班的生產(chǎn)，不管是自主品牌，還是新造車勢力，都要對快速變化的市場做出即時的變化。

于是，生產(chǎn)計劃的頻繁變動，再加上由此而波及的零部件供應和物流體系的一連串變動，這樣的變化是跨國傳統(tǒng)車企所無法想象的，誠然對于某些零部件供應商來說同樣無法適應。

如果說背靠跨國車企的零部件供應商，絕大多數(shù)是旱澇保收，起碼餓不死；那么自主品牌和新造車勢力的零部件供應商，有的時候撐死，沒的時候餓死，這種情況是令人恐懼而需要敬而遠之的。

曾經(jīng)針對汽車品質(zhì)問題，咨詢過廣汽蔚來創(chuàng)始人的廖兵先生，他的回答是：汽車品質(zhì)不是單一的維度和單一的標準，不同的企業(yè)都有不同的側(cè)重點和標準。

汽車品質(zhì)大體可以劃分為設(shè)計品質(zhì)、制造品質(zhì)和服務品質(zhì)三個維度。汽車設(shè)計品質(zhì)，占據(jù)整車品質(zhì)50%以上的重要性；汽車制造品質(zhì)，包括制造工廠和零部件體系；汽車服務品質(zhì)，主要是用戶的滿意度。

對一個品牌和一個車型的選擇，除了整車那些看得見的外觀和設(shè)計，以及動力和駕駛體驗之外，這款車型采用哪一家零部件供應商同樣值得我們?nèi)ゼ毤毧季俊?/p>

發(fā)文之際，特斯拉在中國市場正式發(fā)售國產(chǎn)Model Y和改款Model 3，并且公布了2020年全球產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)。

國產(chǎn)Model Y 的兩款車型：長續(xù)航版起售價為33.99萬元，NEDC續(xù)航里程為594公里，百公里加速時間5.1秒；高性能版本，起售價為36.99萬元，WLTP續(xù)航里程為480公里，百公里加速時間3.7秒。

國產(chǎn)Model 3的兩款車型：標準續(xù)航升級版補貼后起售價24.99萬元，NEDC續(xù)航里程468公里，百公里加速時間5.6秒；高性能版為33.99萬元，NEDC續(xù)航里程605公里，百公里加速時間3.3秒。

特斯拉2019年全球交付量為36.76萬輛，同比增長超過40%，而2020年全球產(chǎn)量為50.97萬輛，交付量為49.95萬輛；其中Model 3和Model Y的年度產(chǎn)量超過45萬輛，交付量超過44萬輛，這是電動智能汽車的歷史時刻。

隨著Model Y產(chǎn)能的釋放以及全球市場銷量的增長，特斯拉的全球銷量將2021年繼續(xù)高速增長，增長率有望突破50%。

歷史上從來沒有這么一家車企，放眼未來幾年都不會有一家車企能夠超越特斯拉，就連大眾和豐田等頭部跨國車企的電動汽車，也似乎無法超越持續(xù)高速增長的特斯拉。

全球汽車行業(yè)指望中國市場救市，不管是跨國車企，還是自主車企，都有不少車企陷入銷量下跌的困境，而特斯拉的產(chǎn)銷量還在不斷突破，這對于員工來說，是多么難得的幸福。

不管該文章中所說的“被野蠻對待”的員工是否存在，不管那些原有的福利是否被克扣，在這個經(jīng)濟環(huán)境下，相信沒有哪一家企業(yè)的員工愿意去控訴自己的企業(yè)，讓它處于輿論的風口浪尖，給產(chǎn)銷量帶來不良影響。

一座成千上萬人的工廠，就像一個縮小版的社會，在這個社會里，必定有混得好的，也有混得不好的，必然也就有心生怨憤的，也有幸福感滿滿的。

誠然工廠每一名員工都是重要的，然而，對一家企業(yè)的評價，還是要看車企整體主流員工的觀感如何，只有這樣才能避免發(fā)生撿了芝麻丟了西瓜的事件。

打工人，再苦再累都不要緊，前提是有足夠的報酬，而合適的企業(yè)文化更是必不可少的錦上添花。

對于廣大零部件供應商而言，比起加班加點增產(chǎn)，眼下的火爆能否持續(xù)長久，現(xiàn)在不計成本加大投入，會否在未來竹籃打水一場空？同樣需要細細考量。

沒有哪一份工作是容易的，對于智能汽車、自主品牌和新造車勢力來說，更是如此。

只是，在看不見盡頭的加班日子里，我們真心希望，那一個個冰冷的零部件背后還能透露著一絲人性的溫暖。